ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ПРОИЗВОДСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Управление эффективностью производства воздушного транс­порта представляет собой управление производством по критерию полного удовлетворения потребностей населения и народного хо­зяйства в воздушных перевозках при минимальных затратах ре-

сурсов. Математическая модель управления в общем виде может быть представлена так:

Z == *SKp —>* min, Qkp Qcn* (4.59)

Система управления эффективностью производства—это ка­чественно новая система управления, представляющая собой комп­лекс мероприятий, методов и средств, обеспечивающих скоордини­рованные действия органов управления по ускорению научно-тех­нического прогресса, совершенствованию хозяйственного механиз­ма и повышению качества работы во всех звеньях и на всех участ­ках производства. В рамках этой системы Министерством граждан­ской авиации, управлениями, объединениями и предприятиями проводятся мероприятия по повышению эффективности производ­ства, важнейшими из которых являются [23]: ускорение научно-тех­нического прогресса; улучшение использования основных произ­водственных фондов и в первую очередь самолето-вертолетного парка по налету часов и производительности полетов; неуклонное и постоянное повышение культуры обслуживания пассажиров; по­вышение регулярности полетов как фактор, определяющий органи­зованность, четкость и слаженность в работе предприятий воздуш­ного транспорта; обеспечение безопасности полетов; повышение производительности труда; совершенствование управления на всех уровнях; обеспечение строжайшего режима экономии материаль­ных и денежных ресурсов, особенно авиационного топлива; даль­нейшее совершенствование организаторской и политико-воспита­тельной работы, подготовки, подбора и расстановки кадров; обес­печение развития международных связей в области воздушного транспорта.

Система управления эффективностью производства воздушно­го транспорта является комплексной. Она реализует следующие основные специальные функции: прогнозирование спроса на услуги воздушного транспорта; прогнозирование, планирование и норми­рование показателей эффективности производства; организацию мероприятий, обеспечивающих реализацию плана повышения эф­фективности производства; контроль эффективности на всех стади­ях развития и функционирования производственных процессов; сти­мулирование повышения эффективности производства; информаци­онное обеспечение системы управления; специальную подготовку и обучение кадров по вопросам управлениям эффективностью произ­водства. При создании системы конкретизируют содержание и ме­тоды реализации этих функций на соответствующих уровнях управ­ления и стадиях жизненного цикла производственных процессов* распределяют задачи между подчиненными органами управления в соответствии с их компетенцией, а также уточняют права и ответ­ственность этих органов па основе научных принципов управления производством.

Комплексная система управления обеспечивает взаимосвязь всех мероприятий, проводимых в целях полного и своевременного удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства в

воздушных перевозках и других видах авиационного обслужива­ния при минимальных затратах ресурсов. Реализация этого прин­ципа обеспечивает: взаимодействие предприятий на основе комплек­сных программ, планов и стандартов; скоординированное воздей­ствие на элементы производства (средства труда, предметы труда и сам труд) на основе комплексного планирования мероприятий по повышению эффективности производства; взаимную увязку планов мероприятий по повышению качества продукции с планами соци­ального развития производственных коллективов, а также целена­правленное использование творческой активности трудящихся, раз­личных форм социалистического соревнования за повышение эф­фективности производства.

Комплексная система управления производством воздушного транспорта обеспечивает управление эффективностью на всех уров­нях управления производством: отрасль, управление, объединение, предприятие. На каждом уровне система имеет свои цели и задачи, которые взаимоувязаны в единую систему целей и задач повыше­ния эффективности производства воздушного транспорта. Органи­зационно-технической основой комплексной системы управления эффективностью производства воздушного транспорта является система планирования социально-экономического развития отрасли и государственная система стандартизации. Пути достижения целей и решения задач повышения эффективности производства предус­матриваются заданиями планов экономического и социального раз­вития отрасли и предприятий, а также социалистическими обяза­тельствами коллективов. Организация работ в рамках этой системы определяется отраслевыми стандартами, методиками, технически­ми условиями и стандартами предприятий.

Разработка и ввод в действие комплексной системы управления эффективностью производства гражданской авиации предполага­ют: усиление целевой направленности систем планирования и сти­мулирования повышения эффективности производства и качества работы предприятий; переход к программно-целевым методам планирования и нормирования повышения эффективности произ­водства; создание комплексных программ мероприятий, направлен­ных на повышение эффективности производства и качества работы предприятий; полную увязку планов повышения эффективности производства с планами научно-исследовательских и производст­венных работ, технического перевооружения производства, капи­тального строительства и материально-технического снабжения, а также социального развития трудовых коллективов. Создание комплексной системы управления эффективностью производства — требует решения ряда проблем. Важнейшие из них следующие.

Первая проблема — прогнозирование потребностей насе­ления и народного хозяйства в воздушных перевозках. Решению этой проблемы посвящено достаточно много работ советских и за­рубежных авторов. Обзор математических моделей и методов про­гнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте дан в работе ([6] с. 213—224). Однако эта проблема требует серь-

езных дальнейших исследований и разработок. Ее сложность обус­ловливается слабой структуризацией и неопределенностью исход­ной информации.

Действующая на воздушном транспорте система статистическо­го учета авиаперевозок регистрирует не спрос на перевозки, а фак­тически выполненные перевозки, которые отражают только удов­летворенный спрос. Неполнота исходной информации не дает воз­можности получить точный и достоверный прогноз спроса с по­мощью моделей регрессионного анализа. Поэтому в практике прогнозирования приходится прибегать к довольно сложным неформальным процедурам добывания информации. Опыт показы­вает, что применение математических моделей прогнозирования требует построения системы статистического учета реального спро­са на воздушные перевозки. Эту задачу пытаются решать путем анкетирования населения и пассажиров, цель которого выявление состава потенциальных пассажиров.

При проведении анкетирования все население разбивается на однородные группы в зависимости от социального происхождения,, сферы деятельности,-денежных доходов, семейного положения, воз­раста, общеобразовательного уровня и пр. Для каждой группы оценивается подвижность населения (среднее число перевозок на одного человека), и на этой основе делаются прогнозы о вероятном спросе на воздушные перевозки. Такое анкетирование проводилось, в частности, на воздушных линиях Дальнего Востока и Крайнего Севера.

В последнее время применяются экспертные методы прогнози­рования спроса на авиаперевозки типа метода «Дельфи». Суть этих методов состоит в том, что эксперты, входящие в одну группу, в процессе прогнозирования влияют друг на друга так, чтобы ком­пенсировать ошибки друг друга. Однако применение экспертных методов возможно тогда и только тогда, когда имеется группа вы­сококвалифицированных экспертов по данной проблеме.

Совершенно ясно, что проблема прогнозирования спроса на авиаперевозки сводится к проблеме создания достоверной и точ­ной системы статистического учета спроса. Без этого никакие мате­матические и нематематические методы не помогут решить эту проблему и, следовательно, не может быть построена точная и достоверная система управления социальной эффективностью про­изводства воздушного транспорта.

Вторая п р об л ем а —прогнозирование производственных возможностей авиапредприятий по удовлетворению спроса на воз­душные перевозки. В качестве официального документа, использу­емого при прогнозировании производственных возможностей авиа — предприятия, служит его паспорт.

Паспорт авиапредприятия содержит комплекс взаимоувязанных показателей, отражающих нормативное и фактическое состояние •подразделений и предприятий в целом. В паспорте содержатся общие сведения о предприятии (адресные реквизиты, состав, место­нахождение, принадлежность и др.), общие данные о его эксплуа-

тационной деятельности с перечислением основных и главных рас* четных показателей, а также характеристики уровня развитий производства и качество работы. В их числе показатели:

производственной мощности предприятия и ее использования (провозная способность приписного самолетного парка транспорт­ной авиации и авиации применения в народном хозяйстве);

производственной мощности основных наземных служб и объек­тов аэропорта (службы движения; базы ЭРТОС; авиационно-тех­нической базы; службы организации перевозок; цеха бортпитания; службы спецавтотранспорта; службы горюче-смазочных материа­лов; аэродромной службы; службы электросветотехнического обес­печения полетов);

использование самолето-вертолетного парка и производства про­дукции на собственном парке;

ритмичности и сезонности производства (определяются по экс­плуатационному тоннокилометражу, общему тоннажу отправок и налету приведенных часов на работах ПАНХ);

качества работы авиапредприятия (безопасности и. регулярно­сти полетов, качества обслуживания пассажиров и клиентуры);

дающие стоимостную, .структурную характеристику и показате­ли оборота основных фондов;

характеризующие объем и структуру капитальных вложений* ввод в действие основных фондов по объектам производственного — назначения, в том числе за счет расширения реконструкции и тех­нического перевооружения;

эффективности использования основных фондов, фондоотдачи по транспортной продукции и доходам, фондоотдачи, активной части основных фондов, фондовооруженности;

характеризующие личный состав по численности и основным категориям работников, а также использование фонда заработной’ платы, соотношение темпов роста средней заработной платы н производительности труда;

использования материальных ресурсов, расхода горюче-смазоч­ных материалов;

характеризующие уровень производительности труда и потерн по принятой в настоящее время структуре затрат; —

отражающие размеры фондов материального поощрения, соци­ально-культурных мероприятий и жилищного строительства, ввод в действие жилого фонда, обеспеченность работников жилой пло­щадью, медицинским обслуживанием, детскими дошкольными учреждениями, пионерскими лагерями, а также данные о текучести- кадров, трудовой дисциплине, квалификации работников и их об­щеобразовательном уровне;

характеризующие мероприятия по охране окружающей среды;, организационно-технического уровня производства авиапред­приятия (уровень технической вооруженности труда, рост произво­дительности труда за счет мероприятий по повышению техническо­го уровня производства и совершенствованию организации труда

и управления производством, перечень мероприятий по внедрению новой техники, системы управления качеством продукции);

финансовые (показатели доходов, расходов, прибыли, рента­бельности и себестоимости).

Изложенное содержание паспорта авиапредприятия не является окончательно установленным. Вопросы совершенствования системы показателей паспорта, методов их расчета и системы обеспечения паспорта необходимой информацией — это важнейшие вопросы теории и практики эффективности.

Третья проблема — определение обобщающего измерите­ля конечного результата производства эксплуатационного, авиа­предприятия с учетом качества авиатранспортной продукции. Ре­шение этой проблемы включает научное обоснование измерителей транспортной продукции, измерителей ее качества, а также разра­ботку математической модели формирования обобщенного изме­рителя авиатранспортной продукции с учетом качества. Хотя по этой проблеме широким фронтом ведутся теоретические исследова­ния и практические работы, однако нельзя сказать, что она пол­ностью решена.’

До 1981 г. обобщающий измеритель авиатранспортного произ­водства эксплуатационного предприятия определялся по формуле

Qyc. n — 0,6Qyq + 0,4<5эксп,. — (4.60)

где <2у„л —-условный объем перевозок в приведенных тонно-километрах; Qy4— ■объем работ в приведенных участковых тонно-километрах; Q3Kcn— объем работ приписного парка в приведенных эксплуатационных тонно-километрах; 0,6 и •0,4 —- коэффициенты, учитывающие долевое участие служб аэропорта и летных подразделений в общем объеме транспортной работы предприятия.

Как показала практика, модель (4.60) имеет существенные недостатки, поскольку участковый ‘ объем работ Qy4 не в полной мере отражает фактический вклад работников авиапредприятий в выполнение производственных планов и не дает возможности объ­ективно сравнивать эффективность производства предприятий с различной структурой производственной программы. В погоне за «своими» участковыми пассажиро-километрами и тонно-километ­рами авиапредприятия сокращают число промежуточных посадок на рейсах, что отрицательно сказывается на эффективности произ­водства предприятий, где промежуточные посадки не делаются, а также на общей эффективности воздушного транспорта. Участ­ковый пассажирооборот и участковый тоннокилометраж имеют и другой недостаток: аэропорты мало влияют на величину общей загрузки самолетов транзитных рейсов из-за йевыгруженного тон­нажа. В результате обезличивается вклад авиапредприятий в по­вышение коммерческой загрузки самолетов.

С 1 января 1981 г. введена новая модель

Qyc. i = Оі^Фзксд 4- 0,5QoZ. H, • (4-61)

тде Q3Kon — объем работ на собственном парке (эксплуатационный тоннокило­метраж); Q0LH — объем нормативного тонно-километража; Q0 — общий объем пассажирских отправок (первоначальные плюс транзитные отправки пассажи-

ров); LH — средняя (нормативная) дальность отправок, ежегодно устанавлива­емая министерством, единая по видам отправок и для всех эксплуатационных предприятий и МГА в целом, а также единая для плана и отчета.

Общим принципиальным недостатком обеих моделей является то, что/они не стимулируют качества авиатранспортной продукции: безопасность и регулярность полетов, качество обслуживания пас­сажиров. Повышение заинтересованности эксплуатационных пред­приятий в отправках пассажиров на собственном парке при замене модели (4.60) моделью (4.61) еще не означает, что будут повыше­ны качество авиатранспортной продукции и эффективность исполь­зования парка самолетов воздушного транспорта в целом. Может случиться так, что ущерб от снижения эффективности функциони­рования «чужих» самолетов будет ощутимее, чем повышение эффективности, обусловленное интенсификацией использования «своих» самолетов. Модели (4.60) и (4.61) отражают лишь эконо­мический эффект и совершенно не связаны с социальным аспектом и качеством работы. Поэтому дальнейшее совершенствование моде­ли (4.61) или построение новой должно осуществляться с ориенти­ровкой на повышение социальной эффективности деятельности: Аэрофлота.

Четвертая проблема — разработка математических моде­лей, методов расчета и прогнозирования себестоимости авиатранс­портной продукции. ,

Величины Smin устанавливается в директивном порядке, a SKp. и 5ПВ должны определяться на каждом авиапредприятии. Величи­на SnB должна указываться в паспорте предприятия, а величина 5„р должна рассчитываться по результатам — производства в соот­ветствии с «Методическими указаниями по определению себестои­мости авиаперевозок и отправок в эксплуатационных предприятиях, гражданской авиации», введенными в действие приказом МГА от 20.10.80 № 138.

Методическими указаниями в качестве расчетных устанавлива­ются показатели; себестоимость одного тонно-километра на собст­венном парке (коп/т-км) и себестоимость одной тонны отправок (руб/т).

При определении себестоимости одного тонно-километра на транспортной работе собственного парка в смету расходов вклю­чаются следующие статьи затрат (по транспортной авиации): авиаГСМ; автоматизация СВП; текущий ремонт; заработная плата летного состава (включая бортпроводников) с отчислениями на социальное страхование; питание летного состава (включая борт­проводников) ; форменное обмундирование летного состава (вклю­чая бортпроводников).

При определении себестоимости одной тонны отправок в смету расходов включаются остальные статьи расходов по транспортной: авиации. Наличие двух составляющих себестоимости усложняет применение модели (4.61), затрудняет определение SKp, АПб, Атщ. и как следствие тормозит разработку системы управления эффек­тивности.

Пятая проблема — разработка обеспечивающей системы управления эффективностью, включающей информационное, мето­дическое, техническое, правовое и идеологическое обеспечение.

Информационное обеспечение включает в себя совокупность ■«средств и методов упорядочения массивов информации и информа­ционных потоков, обеспечивающих сбор, хранение, обновление, переработку и передачу информации в целях подготовки и приня­тия управленческих решений. Состав и структура информационно­го обеспечения предприятия определяются организацией производ­ства, перечнем общих и специальных функций, организационной структуры системы управления эффективностью производства. Информационное обеспечение включает: систему классификации и кодирования информации, нормативно-справочную документацию, методические и инструктивные материалы, а также информацион­ные массивы и программы для ЭВМ.

Методическое обеспечение представляет собой совокупность средств и приемов разработки стандартов по реализации специаль­ных функций управления эффективностью, построения системы показателей (критериев) эффективности производства и качества работы предприятия, его подразделений, служб, отделов, смен, ‘бригад и исполнителей, а также разработки технических заданий ц проектов системы управления эффективностью производства.

Техническое обеспечение — это комплекс технических средств, обеспечивающих функционирование системы управления эффек­тивностью, под которым понимается совокупность взаимосвязан­ных единым — управлением автономных технических средств обра­ботки информации, а также средств оргтехники, необходимых для реализации технологических процессов управления. Выбор комп­лекса технических средств основывается на типовых проектных решениях, методических и руководящих материалах с учетом при­нятой технологии управления, информационного, организационного и других видов обеспечения.

Правовое обеспечение — это совокупность средств и форм юри­дического воздействия на органы и объекты управления. Основны­ми его задачами являются: необходимое правовое регулирование •отношений, складывающихся в процессе управления; защита прав и законных интересов работников, вытекающих из трудовых отно­шений; соблюдение, исполнение и применение норм действующего законодательства; разработка и утверждение нормативных актов. предприятия; подготовка предложений по изменению действующих и замене устаревших нормативных актов.

Нормативное обеспечение включает в себя совокупность средств и методов создания прогрессивной, правовой, методической п расчетной базы управления эффективностью. Основными задача­ми этой системы являются: обеспечение научно обоснованными нормами всех производственных процессов н управления ими; срав­нение различных видов деятельности с помощью единой методоло­гии оценки эффективности и качества работы; разработка предло­жений по экономии трудовых, материальных и финансовых ресур­

сов на всех стадиях создания авиатранспортной продукции. В сос­тав нормального обеспечения включаются нормативные документы организационно-методического, организационно-распорядительно­го, технико-экономического характера, устанавливающие нормы, правила, требования, характеристики, методы и другие данные, утвержденные в установленном порядке компетентным органом и используемые при решении задач управления эффективность!» производства.

Идеологическое обеспечение имеет целью повышение социаль­ной активности трудовых коллективов, развитие общественных: форм управления, усиление действенности социалистического соревнования за повышение эффективности производства. Основу идеологического обеспечения составляет работа партийной, проф­союзной, комсомольской и других общественных организаций, руководителей и главных специалистов подразделений служб и от­делов по воспитанию у каждого работника коммунистического* отношения — к труду, сознания своего общественного долга, лич­ной ответственности за порученное дело. Основными задачами •идеологического обеспечения являются: проведение широкой разъ­яснительной работы в коллективе о сущности, целях и задачах системы управления эффективностью, основополагающих принци­пах движения за повышение эффективности производства на каж­дом рабочем месте; определение задач, форм и содержания обуче­ния различных категорий работников предприятия; проведение массово-политической работы; организация стенной печати, на­глядной агитации, местного радиовещания и других видов инфор­мации, нацеливающих коллектив на поиск и реализацию резервов повышения эффективности по всем направлениям; организация социалистического соревнования за повышение эффективности производства; привлечение к борьбе за повышение эффективности возможно большего числа общественных организаций (ВОИР, об­щественных отделов кадров, НТО и других формирований); осу­ществление контроля за ходом формирования и функционирования системы управления эффективностью производства.

Решение рассмотренных проблем является необходимым усло­вием построения и успешного функционирования комплексной сис­темы управления эффективностью воздушного транспорта.